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Dimanche 15 janvier 2012 7 15 /01 /Jan /2012 16:23

Pour débuter cette année 2012, qui je l'ésperre, sera aussi palpitante que l'année passée, je voous propose de découvrir ou redécouvrir la Lancia Rallye 037.

 

La Lancia Rally 037 est une voiture de compétition spécialement conçue pour être engagée en rallyes. Fabriquée dans les années 1980 pour être engagée par la Scuderia Lancia en Championnat du monde des rallyes, un modèle de série, Stradale, basé sur la version de rallye, a été construit à 200 exemplaires, pour répondre aux exigences de la catégorie Groupe B.

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Lancia Stradale

 

Genèse.

Descendante directe des Montecarlo Gr5 championne du monde en 1979, 1980 et 1981, la Lancia Rally projet 037 (également dénommée Rally ou encore Rally 037) est dévoilée fin octobre 1981. Cette version est un prototype destinée à l'homologation de la Lancia 037 en FIA Groupe B du championnat du monde des rallyes. Le GrB est assez permissif et convient tout à fait à la conception de Lancia quant à la compétition automobile. Cette catégorie autorise la transmission à quatre roues motrices (en rallye), l'utilisation de matériaux technologiques (kevlar, vitres plastiques) et autorise une évolution technique majeure en cours d'année. De plus, seuls deux cents exemplaires stradale sont nécessaires pour obtenir l'homologation en course et il ne faut produire que vingt nouveaux modèles pour homologuer son évolution.

Lancia Montecarlo4b5fe90b25735 - Copie

Lancia Montecarlo

 

Cesare Fiorio opte pour la réalisation d'une propulsion deux places et fait porter les efforts sur une recherche maximale de légèreté et d'accessibilité aux organes mécaniques. Il s'oppose en cela à Audi qui, avec la quattro, privilégie la transmission intégrale et s'engage avec des voitures dérivées du modèle de grande série alors que la Lancia 037 est conçue d'emblée comme une voiture de compétition.


Dessinée chez Pininfarina, la 037 est extrêmement basse et reçoit de nombreux appendices aérodynamiques comme un volumineux aileron et deux bossages de toit pour permettre le port du casque. Aucune concession n'est faite à l'esthétisme (contrairement à Audi, Lancia ne cherche pas à faire ressembler le modèle de compétition au modèle routier) car la recherche d'efficacité est maximale : la cellule centrale est une structure monocoque en aluminium prolongée par deux faux châssis tubulaires qui supportent les suspensions à l'avant et le moteur et la transmission à l'arrière. La carrosserie est en polyester et entièrement démontable pour faciliter le travail des mécaniciens de course. Au final, la 037 développe 320 chevaux pour moins de 800 kg.

Lancia Rally 037 17Lancia Rally 037 19

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Chassis Lancia rally 037

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Détail train avant

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Détail train arrière

 

Débuts en course en 1982.


Si elle fait ses débuts en avril 1982 en championnat d'Europe, en Sardaigne, au Rallye Costa Smeralda, sa première confrontation internationale a lieu à l'occasion de l'édition 1982 du Tour de Corse, cinquième épreuve du championnat du monde. Deux voitures sont confiées à Markku Alén et Attilio Bettega : Alén termine neuvième tandis que Bettega est victime d'une violente sortie de route qui met en évidence sa fragilité. Cet accident conduit à la réalisation d'une évolution à portes en kevlar qui apparaît au rallye de Madère. La 037 reçoit également un système d'injection mécanique Bosch en lieu et place des carburateurs, complété par une injection d'eau.


Ces modifications sont validées au Tour de France où Adartico Vudafieri et Jean-Louis Clarr réalisent plusieurs temps scratch avant de connaître des problèmes d'allumage. À partir du RAC, ultime épreuve de la saison, les Lancia expriment leur potentiel face aux Audi quattro, Alén terminant quatrième du classement général à 10 minutes d'Hannu Mikkola et premier en groupe B (les quattro et Opel Ascona évoluent encore en groupe 4).

85Alen - Copie

ATTILIO-BETTEGA - Copie

Hannu Mikkola

Markku Alen                                                 Attilio Bettega                                            Hannu Mikkola

 

Champion du monde en 1983.


Fin 1982, Les problèmes de fiabilité du moteur, de la transmission et de tenue de route sont résolus : la maturité de la 037 coïncide avec le véritable démarrage du GrB en 1983. Les 037 de Walter Röhrl (ex-Opel) et Markku Alén terminent aux deux premières places du Monte-Carlo où l'absence de neige favorise la légèreté des Lancia tandis que la transmission intégrale des quattro ne leur est pas d'un grand secours. Le Portugal, troisième épreuve de la saison constitue un test décisif avec son revêtement en terre : les Audi quattro tirent partie de leurs quatre roues motrices et Mikkola et Michèle Mouton réalisent un doublé devant Röhrl, Alén et Vudafieri. Lancia ne s'engage pas au Kenya où les quattro, deuxième et troisième, marquent de précieux points au championnat du monde. Le Tour de Corse, sur asphalte, permet aux agiles et légères 037 de réaliser un triplé, Alén et Röhrl devançant la voiture semi-privée de Vudafieri.


Le Rallye de l'Acropole est le théâtre d'un doublé où Röhrl précède Alén : c'est la première victoire de la 037 sur un terrain plutôt dévolu aux transmissions intégrales. Röhrl remporte en suivant le Rallye de Nouvelle-Zélande où les trois Audi quattro d'usine abandonnent : Lancia est alors en tête du championnat du monde constructeurs.

En Argentine, Audi place quatre voitures aux quatre premières places (Mikkola, Stig Blomqvist, Michèle Mouton et Shekhar Mehta), tandis qu'Alén n'est que cinquième. Lancia réussit un triplé au Rallye San Remo (Alén, Röhrl, Bettega) qui relance la course au titre. Bien que Mikkola termine second en Côte d'Ivoire, Lancia, en décomptant ses plus mauvais résultats (dont deux non-participations) remporte le Championnat du monde des rallyes avec 2 points d'avance sur Audi. Il s'agit du dernier titre d'une deux roues motrices en championnat du monde des rallyes.

WALTER ROHRL

Walter Röhrl

 

Évolution de la 037 en 1984.


En 1984, Lancia engage une évolution de la 037 dès le rallye inaugural de Monte-Carlo. La cylindrée est portée à 2111 cm³ avec suralimentation, la limite de classe étant de 2142,8 cm³ (soit 3 litres en équivalence atmosphérique). Par rapport à la version originelle, des modifications sont apportées à la carrosserie pour répondre à la concurrence des Renault 5 Turbo, des nouvelles Audi quattro ou encore des Peugeot 205 Turbo 16 qui font leurs débuts en compétition.
Bien que la 037 propulsion soit encore engagée, Lancia comprend que l'avenir est aux transmissions intégrales et Giorgio Pianta, responsable technique du département compétition, développe en prévision de la saison 1985, une version spéciale de la Lancia Trevi (une Beta à trois volumes) quatre roues motrices pour mener les premiers tests de développement de cette technique inédite pour Lancia.

347301

Lancia Trevi


Lancia cède son titre de champion du monde à Audi (cinq victoires) et s'inquiète de la menace Peugeot qui a inscrit 74 points en seulement cinq engagements. Toyota semble aussi devenir une nouvelle écurie de pointe en rallye avec 62 points marqués.

 

Fin de carrière en 1985/1986.


Cesare Fiorio fait accélérer le développement de la Lancia intégrale et la Delta S4 (S pour Suralimentée, 4 pour 4 roues motrices) est présentée en décembre (elle ne sera homologuée qu'en 1985, trop tardivement pour influer sur le Championnat du monde des rallyes 1985). Lancia court la quasi totalité du championnat avec une 037 déjà à la peine en 1984. Elle ne supporte plus la comparaison face aux Audi quattro Sport et surtout face aux Peugeot 205 Turbo 16 évolution 2 engagées à partir du Tour de Corse, épreuve dramatique pour l'écurie italienne puisqu'Attilio Bettega est victime d'un accident mortel en percutant un arbre dans la spéciale de Zérubia.


Peugeot remporte sept des onze épreuves du championnat du monde grâce à Ari Vatanen, Timo Salonen et Bruno Saby. Même Audi ne peut résister à la suprématie de l'écurie française, Röhrl ne remportant que le San Remo. La 037 fait de la figuration et ne peut que grappiller quelques places d'honneur en cas de faux pas de ses adversaires. Henri Toivonen se classe sixième du Monte-Carlo et troisième du San Remo, Miki Biasion termine second au Portugal (sur une voiture semi-officielle du Jolly club) et Markku Alén décroche une troisième place aux 1000 lacs.


Au championnat, Lancia perd encore une place, terminant au troisième rang derrière Audi tandis que Peugeot marque 142 points, plus du double que Lancia. Le revers est encore plus grand au niveau des pilotes puisque le meilleur pilote Lancia, Toivonen, ne pointe qu'au sixième rang. La fin de la saison est toutefois réconfortante pour Lancia puisque, pour sa première sortie officielle sur Delta S4 à l'occasion de l'ultime épreuve (Rallye de Grande-Bretagne), Toivonen et Alén réalisent un doublé alors qu'aucune Peugeot n'est à l'arrivée. La Delta S4 semble donc être le seul moyen pour Lancia de retrouver les sommets du championnat.

1986

Lancia Delta S4

 

Voici 2 petites vidéos pour le plaisir des yeux mais surtout des oreilles.

 

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Mercredi 19 août 2009 3 19 /08 /Août /2009 18:55

Vers la fin des années 60, Lancia, et donc FIAT, ont besoin de victoires sportives. A cette époque Lancia a fort à faire dans sa lutte pour la conquête du titre mondial en rallyes avec sa petite mais brillante FULVIA HF face aux SAAB, FORD Escort et maintenant des nouvelles venues, les PORSCHE et ALPINE. Aussi les dirigeants de LANCIA confient-ils le projet à Cesare FIORIO (jeune pilote retraité mais déjà responsable Lancia des Rallyes !) de pourvoir au remplacement de la Fulvia.

 




FIORIO a été impressionné par une maquette de Bertone présentée au salon automobile de Turin en 1970. Ce projet était si révolutionnaire que certains de ses concepteurs l'imaginaient plus fait pour l'espace (la stratosphère) que sur nos routes et lui donnèrent un nom évocateur : STRATOS.
C. Fiorio convainquit les responsables de Lancia de construire un véhicule spécifique pour se lancer dans le Championnat International des rallyes et non de partir d'un modèle existant. Il crée ainsi un précédent en faisant construire une voiture pour la faire concourir et non pour la vendre !

Fiorio travailla avec Bertone sur la maquette avec nombre d'ingénieurs et une nouvelle maquette, roulante celle-ci, fut présentée au public à Turin en novembre 1971 : c'est la Stratos HF.
Elle possédait un moteur Lancia V4 1,6 l en position centrale arrière dans un châssis monocoque et tubulaire en acier avec un habillage en fibre de verre pour les portières et les capots avant et arrière. Toute la partie arrière, suspensions et moteur est complètement découvrable pour une accessibilité maximale. L'aérodynamique a été particulièrement soignée avec un nez très plongeant et très pointu où sont logés les phares escamotables, le tout surmonté d'une verrière hémisphérique.

Cependant le moteur présenté à Turin en 1971 est trop juste en puissance pour les ambitions de la voiture.

Fiat reprend à son compte le seul moteur V6 produit par Ferrari (celui de la Dino 246, qu’Enzo Ferrari ne désire plus continuer à produire son nom car elle est équipée d'un moteur ne correspondant pas à la culture de la marque (les célèbres V12)). Il s’agit d’un V6 12soupapes de 2.4l.

A l'exposition de Turin en 1972, la Stratos est dans une version proche de celle qui va disputer les rallyes.

La carrière sportive...

Durant l'année 1972, de nombreux essais seront effectués et l'auto sera même engagée dans différents rallyes ayant une catégorie "prototype".
A l'automne 1972 un exemplaire de la Stratos aux couleurs Marlboro fut engagée au Tour de Corse aux mains de Sandro Munari mais un bris de suspension força l'équipe à revoir sa copie. Un mois plus tard, au rallye Costa del Sol en Espagne, elle abandonna de nouveau mais pas sans mener la course pendant plusieurs étapes. Elle prouvait déjà qu'elle avait le potentiel requis pour gagner.

En avril 1973, au Firestone Rallye en Espagne, Sandro Munari emmena la Stratos à sa 1ère victoire. Il recommença au Tour de France Auto en septembre 1973. Vers la fin de l'année débuta la production régulière de la voiture dans les ateliers Bertone


En 1974 la Stratos épaula la Fulvia dans la conquête du titre. Elles permirent à Lancia d'emporter le Championnat International des Marques en se partageant 10 victoires.
Le 1er octobre 1974 la voiture obtint son homologation FIA en groupe 4.

 




En 1975, la Stratos fut la seule représentante officielle de Lancia. Elle courait sous les couleurs Alitalia. En janvier, Sandro Munari remporta le Monte Carlo, ainsi que 5 autres victoires dont le rallye de Suède et le San Remo.

En 1976, elle emporta 7 rallyes dont le Monte Carlo, le rallye du Portugal, le San Remo, le Tour de Corse, etc....
Le titre ne pouvait lui échapper. Cette année vit la Stratos aux mains d'une équipe privée française : Chardonnet. Avec Bernard Darniche aux commandes, elle emporta le titre français cette année là.... et d'autres années encore, même après la fin de la production de la voiture chez Bertone ! B. Darniche gagna 33 rallyes à son volant, bien plus que Sandro Munari qui n'en emporta "que" 13.

En 1977 Lancia décida de mettre fin à la carrière internationale de la Stratos au profit de la FIAT 131 préparée par Abarth (suite à un changement de politique au sein du groupe). Ceci ne l'empêcha pas de remporter de nombreux rallyes, dont le Monte Carlo. 1977 fut la dernière année où l'on vit la Stratos porter sa livrée Alitalia.


En 1978 les équipes sportives Fiat et Lancia fusionnent. La Fiat 131 s'était emparée de la quête du titre mondial. La Stratos est reléguée à certaines épreuves pour lesquelles la 131 n'est pas prête.

En 1979 il n'y avait plus de Stratos officielle, mais grâce à B. Darniche et l'équipe Chardonnet, la Stratos emporta une 4ème fois le Rallye Monte Carlo.

En 1982, avec l'avènement du groupe B, la Lancia Stratos vit expirer son homologation. Elle était condamnée aux musées, sauf pour certaines compétitions sur piste qui acceptent les anciennes gloires de la route.
Mais elle peut partir la tête haute, elle laisse un palmarès que la nouvelle Lancia Rally 037 aura à coeur de dépasser.... malheureusement sans y parvenir, mais c'est une autre histoire !

















Jusque-là, le rallye avait été dominé par des voitures de sport, certes performantes mais développées pour la vente. Personne n'avait jamais imaginé produire une voiture dans le but unique de l'employer en compétition. Les concepteurs de la Lancia Stratos ont été au bout du raisonnement du législateur et ont ainsi créé la première "homologation spéciale".
Avec sa vision d'une voiture dédiée à ce sport, dès la première ébauche sur la feuille blanche et sans aucune contrainte de devoir vendre la voiture, Cesare Fiorio a inventé une nouvelle conception de la voiture de Rallye.
Il a inventé la première vraie voiture de rallye.
Il allait faire des émules, principalement à l'ère du groupe B qui se profile à l'horizon . . .

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Mardi 24 février 2009 2 24 /02 /Fév /2009 20:46



... un sacré (bon) numéro !

Au départ de cette aventure, il y a 2 hommes : Jean BOILLOT et Jean TODT.
Le premier, Président d'Automobiles Peugeot et le second, Directeur de Peugeot Talbot Sport.


Jean TODT (a gauche) et Jean BOILLOT (a droite)

Jean Todt est, dès le début de cette histoire, intimement persuadé de la nécessité des 4 roues motrices et du moteur central arrière en Rallye.
La rencontre de ses idées et la volonté de Jean Boillot, vont faire naître une voiture qui marquera de son empreinte le sport automobile : la 205 TURBO 16.

Elle est présentée à la presse le 23 février 1983, en même temps que le reste de la gamme, complète de bout en bout.







Mais le travail de fonds ne fait que commencer. Car maintenant, il va falloir faire évoluer le prototype, qui est quasiment inconduisible.

Cette tâche incombe à Jean-Claude Vaucard, ingénieur responsable des essais, et Jean-Pierre Nicolas, en tant que pilote, qui s'y attellent de bon coeur. Terre, asphalte, bosses, toutes les configurations sont testées. Renforcement de la structure, rigidité des trains à revoir, définition de la répartition de la puissance aux roues, allongement de la plage d'utilisation du moteur, fiabilisation de l'ensemble, tout est à faire.

Puis vient l'heure de la première épreuve. Jean-Pierre Nicolas est engagé dans la première course de la 205 T16, le trophée Jean-François Piot. Elle s'y comporte honorablement compte tenu, principalement, du manque de souplesse du moteur.

En début d'année 1984 une nouvelle étape est franchie avec le recrutement par PTS de deux techniciens de haut niveau, André de Cortanze, ingénieur en chef, et Jean-Pierre Boudy, ingénieur motoriste.
La mission d’ André de Cortanze est d’arriver à faire évoluer et fiabiliser la 205 avant son homologation prévue le 1er avril 1984.Il est à noter que c’est 450 modifications qui ont été apportées entre son arrivée au PTS et l’homologation des vingt exemplaires Groupe B.
Jean-Pierre Boudy, de son côté, s’est attaqué aux problèmes de fiabilité et de souplesse. Il résout le problème de la souplesse en utilisant le DPV(dispositif de prérotation variable), dispositif qui améliore la souplesse du turbo compresseur. Un système identique a été utilisé par les moteurs des Renault 5 Turbo Maxi. La conduite de la voiture en est transfigurée.

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Mardi 24 février 2009 2 24 /02 /Fév /2009 20:19



…un sacré (bon) numéro !   
(
L’accomplissement…)

L’ambition de Jean Todt, dès l’origine du projet était à double : début de la compétition en cours de saison (1984) pour roder la voiture, les pilotes et l’équipe, puis s’attaquer au Championnat dès la saison suivante avec un but avoué : le gagner.

Les pilotes ont été choisis par Jean Todt avant la fin de l’année 1983 puisqu’ils devaient participer au Tour de Corse en mai 1984.
Le premier est, bien sûr Jean-Pierre Nicolas, homme de métier qui connait parfaitement la voiture puisqu’il a mené à bien tous les essais avec l’ingénieur Jean-Claude Vaucard et le second pilote sera Ari Vatanen (Champion du monde en 1981).



                    Jean-Piere NICOLAS                Ari VATANEN

1984
La première étape « Mondiale » a été le Tour de Corse. A la surprise générale, à partir de la 8ème spéciale, Ari s’est installé en tête de la course, devant les Lancia 037 que tout le monde donnait reines de l’asphalte. Ainsi, l’architecture générale de la voiture démontrait un potentiel auquel peu croyaient, principalement sur ce terrain a priori peu favorable aux quatre roues motrices.
La sortie de route d’Ari Vatanen au matin de la dernière étape mettra fin au rêve un peu fou de toute l’équipe : triompher dès la première sortie en Championnat du monde. Jean-Pierre Nicolas, se classera quatrième.
 
Un mois plus tard, à l’Acropole, Ari domine une nouvelle fois le reste du peloton mais le terrain particulièrement cassant aura raison de la solidité des deux voitures engagées.Sur ses terres au 1000 Lacs, Ari Vatanen jouera avec les nerfs de l’équipe Peugeot… et aussi avec ceux de ses adversaires car, seconde après seconde, il remontera le leader (Marku Alen) pour s’imposer sans que celui-ci puisse s’y opposer.
C’est la 1ère victoire historique de la 205 T16 qui en appellera d’autres, tout le long d’une carrière non moins historique.
Certaines victoires semblent plus faciles que d’autres. La victoire d’Ari Vatanen au rallye San Remo 1984 est de cette catégorie. En tête dès la 9ème épreuves spéciale, il ne sera pas réellement inquiété jusqu’au terme du rallye. Un indicateur fort de cette domination : 31 temps scratches sur les 54 ES du rallye… Sans commentaire.
Dernière épreuve, mais non la moindre, le RAC en novembre. Une seule 205 engagée et bien des déboires.
En effet, en tête dès le début du rallye, Ari commettait une sortie de route dans la 40ème ES, mais parvint à revenir sur l’Audi de Hannu Mikkola dès la 43ème ES pour finalement l’emporter.

Bilan : 3 victoires en 5 sorties pour une année préparatoire !


1985
 Dès l’ouverture du championnat, au Monte-Carlo, puis en Suède, le Lion de Sochaux, déchaîné, fera mordre la poussière à ses adversaires. Au Monte Carlo, Ari Vatanen signera une des plus belles victoires de sa carrière.
Cette belle série (5 victoires depuis la Corse) due à Ari Vatanen en restera là, malheureusement pour Ari, mais pas pour Peugeot qui devra à la nouvelle recrue de Jean Todt, le discret Finlandais Timo Salonen, une victoire au Portugal. Il remportera les rallyes de Grèce, de Nouvelle-Zélande, d’Argentine et aux 1000 Lacs où seront sacrés, un an après la victoire d’Ari, Timo Salonen est sacré Champion du monde des conducteurs et
Peugeot, Champion des constructeurs.

Ce double sacre tombait d’autant mieux qu’Ari Vatanen avait connu une série de revers jusqu’à une sortie de route en Argentine qui fut fatale à ses vertèbres, qui manqua de lui coûter la vie.
Il est à noter aussi que la 205 T16 Evo2 a fait une première apparition au Tour de Corse aux mains de Bruno Saby. Il se classera 2ème, ce qui est une prouesse pour une voiture certes puissante, mais presque inconduisible.
Peugeot remporta 7 des 11 manches du Championnat du Monde.


1987
Quelle suite peut donner Peugeot à la 205 ? Revoir de fond en comble le PTS pour se tourner vers la F1 ou essayer de monnayer la 205 dans une autre discipline proche du rallye ? C’est cette dernière option qui est choisie. Jean Claude Vaucard, précédemment responsable des essais de la 205T16 Rallye, est chargé d’étudier la portabilité de la 205 sur les pistes africaines, et ce, dès l’annonce de la suppression des Groupe B, c’est à dire au terme du Tour de Corse 86.Le résultat : 205 T16 « Grand Raid ».
Dans le détail, une 205 Grand Raid, c’est une 205 avec un empattement allongé de 300 mm pour loger les 400 litres d’essence, des voies élargies pour la stabilité, une hauteur de caisse portée à 270 mm (200 en rallye) et une puissance abaissée à 380 ch !
 
                205 T16 "rallye"                                                  205 T16 "Grand Raid"

En décembre 86 l’équipe est présentée.
Les pilotes seront Ari VATANEN, dont c’est le grand retour en compétition après son terrible accident de 1985 en argentine, Shekkar MEHTA et Andrea ZANUSSI. 

 

Dakar : Ce 1er challenge est emporté haut la main par Ari Vatanen et son coéquipier, Bernard Giroux, intouchables. Le duo Shekkar Mehta-Mike Doughty terminera à la 5ème place.

Cette année là, Peugeot ira aussi taquiner le sable du côté de la Tunisie et des Pharaons.



Juillet 87 : Pikes Peak (Colorado, Etats-Unis) – La course vers les nuages.
Ici, plus que Walter Röhrl et sa surpuissante Audi Quattro Sport (plus de 600 cv), l’ennemi est le ravin qui, à chaque virage, attend le pilote trop généreux.
La 205 a été affublée d’appendices aérodynamiques hypertrophiés pour tenter d’accrocher à ce sol en terre poussiéreuse et faire passer les quelques 550 cv de la voiture de 850 kilos.
Malgré toute sa bonne volonté, et à cause d’un collier de durite de turbo, Ari Vatanen sera battu par W. Rörhl et son Audi Quattro S1.
Mais ne voulant pas rester sur cet échec, Jean Todt et Ari Vatanen reviendront l’année suivante avec une 405 Turbo 16 pour l’emporter… mais c’est une autre histoire !



1988
 Paris-Dakar 1988.
Cette édition sera remportée par Juha Kankkunen sur 205 T16 après l’exclusion de Ari Vatanen suite au vol rocambolesque de sa 405 à Bamako. Ambrosino se classera à une honnête 6ème place au volant d’une 205 T16. 

Cette année verra aussi l’engagement par le Groupement des Concessionnaires Peugeot d’une 205 T16 dans le championnat de France de Rallycross, confiée à Guy Fréquelin.
Cette auto est la seule du plateau qui soit soutenue par un constructeur (le PTS par le biais des Concessionnaires).
Le titre ne lui échappera pas.



1989
Paris-Dakar : deux 205 T16 Grand Raid sont engagées avec les équipages Fréquelin-Fenouil et Wamberque-Guehennec pour servir de support aux 405T16 de Vatanen et Ickx. Elles termineront respectivement en 4ème et 8ème position.

Championnat de France de Rallycross : une 205, quasiment identique à celle de 1988, est engagée par les concessionnaires Peugeot dont le volant est confié à Ph. Wambergue.
Il remportera le titre, pratiquement sans opposition.

 1990
Cette année, c’est J.M. Beuzelin qui court pour les concessionnaires Peugeot dans le Championnat de France de Rallycross. Il remporte le titre qui restera le dernier ramené par cette voiture, car les anciennes Groupe B 4 roues motrices sont définitivement interdites en compétition.

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Mardi 24 février 2009 2 24 /02 /Fév /2009 20:08



…un sacré (bon) numéro !

 

On l’a vu, la 205 T16 est bien née, et la « bête » ne demande qu’à s’exprimer.

La fiche de la bête :
Tout d’abord, l’architecture générale de la voiture : 4 roues motrices pour l’efficacité, partant du principe que le championnat du monde se déroule majoritairement sur terre et moteur central arrière pour la répartition des masses.


Ensuite le 4 cylindres XU8T a été choisi, mais c’est un coup de poker car le moteur est tout jeune, et n’a pas encore fait ses preuves. Il doit aussi être épaulé par un turbo dont on redoute les temps de réponse car on ne domine pas vraiment la technique et une culasse 16 soupapes. Le choix a été dicté par la modernité mais aussi pour profiter du règlement et ainsi, pouvoir entrer dans la catégorie des voitures de cylindrée de moins de 1800 cm3, donc pouvant descendre à 890 kg (2,5 litres de cylindrée compte tenu du coefficient Turbo).


La boite de vitesse est sélectionnée parmi les organes du groupe PSA pouvant techniquement supporter le couple attendu (environ 50 mkg) : ce sera la boite SM, celle là même qui équipait la Citroën SM accouplée au V6 Maserati.

Enfin, la suspension est de type triangles superposés, par opposition au système McPherson (même si ce système passe pour être plus solide), car les triangles permettent des réglages plus flexibles et font mieux travailler les pneus.


CARACTERISTIQUES TECHNIQUES DETAILLEES
COMPARAISON EVO1 – EVO2

 

205 Turbo 16 « Evolution 1 »

205 Turbo 16 « Evolution 2 »

Moteur
Type
Disposition
Nombre de cylindres
Cylindrée
Alesage x course
Soupapes
Culasse
Bloc cylindres
Vilebrequin
Arbre à cames
Alimentation


XU8T
Transversale et Centrale Arrière, incliné à 20° vers l’arrière
4
1 775 cm3
83 x 82 mm
4 par cylindre
alliage léger
alliage léger
Acier forgé à 5 paliers
2 en acier forgé entraînés par courroie crantée
Injection BOSCH K Jetronic

Puissance
Couple maxi
Turbocompresseur
Pression de suralimentation
Lubrification
Allumage

350 ch DIN à 8 000tr/mn
45 mkg à 5 000 tr/mn
KKK


1,4 bar

carter sec
A.E.I. THOMSON

480 ch DIN à 8 000tr/mn
50 mkg à 5 500 tr/mn
Garrett / soupape de déchargeséparée

2,5 bar
carter sec
A.E.I. THOMSON

Transmission
Boite de vitesse
Différentiels (AV-AR)
Glissement limité
Pont (AV-AR)
Embrayage

 (voir image)
Type TJ, 5 rapports
Train épicycloïdal
Type Ferguson
Hypoïde Z F
bi disque à diaphragme, garniture céro-métallique, commande hydraulique

Suspension
Avant
Arrière
Amortisseurs

Refroidissement


Triangles superposés spécifiques
Triangles superposés spécifiques
Combiné ressort double amort. Bilstein


Triangles superposés spécifiques
Triangles superposés spécifiques
Combiné ressort double amort. Bilstein
par vaporisation d’eau

Direction

À crémaillère directe

À crémaillère directe assistée

Freins
Circuit
Règlage
Diamètre
Etriers


2 circuits AV et AR indépendants
répartiteur dans l’habitacle
298 mm
4 pistons


2 circuits AV et AR indépendants
répartiteur dans l’habitacle
327 mm
4 pistons

Dimensions
Empattement
Voie AV et AR
Longueur

Largeur
Jantes
Poids
Pneumatiques
Réservoir de carburant

Carburant et Lubrifiant

.
2,450 m
1,430 m
3,825 m
1,700 m
SPEEDLINE,  15 »
960 kg
Michelin
75 litres
SHELL

.
2,450 m
1,430 m
3,825 m
1,770 m
SPEEDLINE,  15 »
910 kg
Michelin
75 litres
SHELL

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Mardi 24 février 2009 2 24 /02 /Fév /2009 19:19


… un sacré (bon) numéro !(En costume de ville….)

La réglementation de la FIA impose à tout constructeur automobile voulant participer au Championnat du monde des rallyes en Groupe B de construire un minimum de 200 exemplaires du modèle qu’il veut faire participer. Cette même réglementation autorise le constructeur à faire évoluer 10% de la production minimum (soit 20 exemplaires) qui doit conserver les grandes lignes du modèle de série, architecture générale, cylindrée, système d’alimentation, etc. pour l’homologation Groupe B.

Ainsi la 205 T16 « Street version » est apparue dans sa superbe livrée Gris Anthracite.
Elle était vendue 290.000 francs.
 
Techniquement, bien que proche de sa cousine, la Groupe B, la version ville de la 205T16 affiche une puissance maxi de 200 ch à 6750 t/mn, un couple de 26 mkg à 4000 t/mn pour un poids de 1210 kg.
De l’avis général, le moteur est beaucoup trop pointu pour un usage courant, mais le comportement routier est exceptionnel. Bref, une voiture hybride dont la raison d’être… est de donner une légitimité à sa cousine produite à 20 exemplaires.









Il est a noter également que les victoires glanées en 1984 ont eu aussi deux effets peu quantifiables mais bien réels : d’abord l’engouement nouveau des français pour ce « nouveau » sport, car c’est la première fois que des caméras filment les victoires d’une voiture française et qu’on lui accorde des reportages entiers aux journaux télévisés à 20 heures, et puis l’attrait pour ce modèle, la 205, qui ressemble tant à celle que l’on trouve chez le concessionnaire Peugeot.
N’oublions pas que le modèle sportif a été lancé en même temps que les autres modèles de la gamme…

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Dimanche 4 janvier 2009 7 04 /01 /Jan /2009 14:36

La Résurrection de FORD

Fin 1981, Ford se retire officiellement de la compétition sur le sacre d’ Ari Vatanen et de l’ Escort RS1800 Gr4.




Mais l’appel de la compétition fut le plus fort, surtout avec l’impact médiatique que prennent les rallyes.

Des bruits couraient que le service compétition de Ford étudiait la possibilité de revenir avec une voiture basée sur la Escort XR3.

Et c’était le cas car deux protos a transmission classique étaient en test. Ils étaient équipés, pour l'un, d'un moteur 1700 cm3 turbocompressé d'origine Zakspeed et pour l'autre, d'un 2 litres Hart, double arbre à cames, quatre soupapes par cylindre et injection dérivée du moteur F2.

Mais le nouveau directeur du service compétition, Stuart Turner, qu’il fallait étudier une voiture qui pouvait s’imposer, c'est-à-dire le meilleures de techniques utilisées en compétition : 4RM, centrage des masses, turbo….

Les ingénieurs durent repartir d’une feuille blanche, on était alors début 1983. C’est ainsi qu’est née tardivement la Ford RS200.Malheureusement sa carrière, à l’image du GrB, a fait l’étalage des ingénieurs à tirer le meilleur parti d’un règlement laxiste et s’est soldé par un incroyable enchaînement d’évènement dramatique.


Une maquette a été présentée en 1984 au salon de Turin, mais la première apparition de la voiture fut réalisée en 1985 à Francfort, à l'IAA.







La première sortie officielle de la voiture en compétition était prévue au RAC en novembre. Compte tenu des délais de construction, la voiture ne put être engagée qu'au rallye de Suède, en février 1986.




Les premiers prototypes ont été confiés à Malcolm Wilson dans des rallyes anglais acceptant cette catégorie de véhicules. Il profita pour remporter le "Lindisfarne Rally", ce qui était de très bon augure.



















Source: Rallye stars

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Dimanche 4 janvier 2009 7 04 /01 /Jan /2009 14:33

...RS, le Retour Sportif !

LES PILOTES

On sait depuis septembre 1985 que Stig Blomqvist rejoindra l'équipe FORD... mais pas avant janvier 1986 car son contrat avec Audi court jusqu'à la fin de l'année 1985.
Pour seconder Stig Blomqvist, premier pilote, Peter Ashcroft recrutera Kalle Grundel, pilote expérimenté qui a participé ponctuellement à la saison Peugeot 1985.

     

                 Stig BLOMQVIST                  Kalle GRUNDEL

Stig Andervang qui dispute les championnats néerlandais et allemand, Mark Lovell en Angleterre, Joaquim Santos au Portugal et Robert Droogmans en Belgique ont eu des débuts difficiles dans leurs championnats respectifs car ils avaient la tâche de tester la voiture... une semaine avant le rallye de Suède !



Robert DROOGMANS                                 
Joaquim SANTOS


Stig ANDERVANG


Mark LOVELL

1985

Prévu au RAC 1985, le retour sur la scène internationale ne pourra être effectué qu'au rallye de Suède 1986, pour cause d'homologation tardive.

Mais avant l'homologation officielle, la RS200 a couru dans différents rallyes acceptant les prototypes et multiplié les séances d'essais où elle a pu se rôder, ainsi que l'équipe compétition


En juin 1985, on retrouve la RS 200 sur son terrain d'entraînement au Portugal.

Les essais confirmeront la bonne tenue du châssis et donc le travail des suspensions, ainsi que la puissance du moteur. Il reste cependant à améliorer le freinage et à gagner quelques kilos.

1986

Huit rallyes du championnat du monde sont au programme de la RS200 cette saison (toutes les manches sauf le Safari et l'Argentine).

Rallye de Suède : c'est le coup d'envoi de la saison, pour FORD. Stig Blomqvist joue à domicile et très logiquement il est tout de suite aux avants postes. Sa fringante monture lui permet de se maintenir à la 3ème place jusqu'à ES 11. Mais la 12ème spéciale sera fatale au moteur de Stig Blomqvist qui devra abandonner : pour la 1ère fois depuis 1968 (18 ans!), le plus célèbre des suédois volants ne terminera pas SON épreuve !
Après un début timide, Kalle Grundel augmentera le rythme et profitera de l'abandon des principaux leaders. Il terminera à une prometteuse 3ème place après avoir signé 5 meilleurs temps de spéciales.

Rallye du Portugal : lors de cette épreuve, survient le 1er incident grave de cette saison avec l'accident de Joaquim Santos qui est entré violemment dans la foule avec sa Ford RS 200. Le bilan de 3 morts et de nombreux blessés a poussé les pilotes d'usines à refuser de continuer une course où risquaient de se produire, à tout moment, de nouveaux accidents provoqués par l'inconscience des spectateurs qui confondent sport automobile et corrida.
Cet accident traumatisera l'équipe dirigeante FORD qui décidera d'alléger le programme 1986.



Rallye Acropole : le moral n'est plus au beau fixe chez FORD : la voiture continuera jusqu'à la fin de l'année, sans évolution notable.
Et c'est tout surpris, que Kalle Grundel apprend qu'il a signé le meilleur temps de la première ES.
La voiture avale tellement facilement les traîtrises de la route qu'il ne s'est pas aperçu de sa prouesse !
Voici donc nos 2 pilotes FORD aux 2 premières places

Mais la réalité rattrape vite l'équipe FORD. Stig Blomqvist, après une petite frayeur due à un début d'incendie de sa voiture repartira... et terminera sur le toit.
Une réparation du train avant coûtera à Kalle Grundel sa mise hors course pour 1 minute de retard ; d'autant plus rageant qu'il avait une voiture complètement refaite et prête à en découdre pour la 1ère place.

RAC Rally : la dernière manche en Europe du grand cirque des groupe B, ces voitures monstrueuses qui ont tant attiré les spectateurs.... parce qu'elles étaient monstrueuses!
Stig Andervang et Mark Lovell se joignent à Stig Blomqvist et Kalle Grundel pour défendre les chances de FORD.

Tout démarre bien pour S. Blomqvist qui emporte la première Epreuve Spéciale, ...mais se gâte rapidement car il doit changer de boite de vitesse à la fin de la 2ème ES. Dans l'ES 5, Andervang tape une souche et se retrouve avec un châssis complètement faussé. Il devra abandonner un peu plus loin.
Dans l'ES 15, Lovell est obligé d'abandonner sa voiture en feu suite à une rupture de canalisation d'huile à proximité du turbo. S. Blomqvist qui occupait la 5ème place est obligé d'abandonner sur problème moteur.
Kalle Grundel mènera la RS 200 rescapée à la 5ème place du classement général.



Dans les divers championnats nationaux, les plus belles prestations ont cotoyé les plus dramatiques. Ainsi en Allemagne, Marc Surer aura un terrible accident avec sa RS200 dans lequel son copilote perdra la vie.

Les dirigeants de FORD sont venus, presque, à reculons au groupe B. Tous ces événements confirmeront leurs réticences à faire courir des voitures aussi puissantes mais surtout aussi dangereuses. C'est pourquoi, dès l'accident du rallye du Portugal ils décideront d'alléger le programme pour ne pas persister dans une voie qui ne leur convient pas.

Les 20 voitures de rallyes seront destinées au marché du Rallycross et vendues en Angleterre et en Scandinavie.

Le plus connu des bénéficiaires de RS200 sera le Norvégien Martin Schanche qui sera second au championnat d'Europe de Rallycross de 1988 à 1990 et le remportera en 1991.

En 1991, pour l'emporter, il sera aidé dans la préparation de sa voiture par des mécaniciens du préparateur Zakspeed qui lui concocteront quatre moteurs de 2048 cm3, 2138 cm3, 2206 cm3 et 2350 cm3 qui développe entre 590 et 650 chevaux. Ford soutiendra M. Schanche en lui fournissant des pièces détachées via une filiale de FORD Motorsport.

Source: Rallye stars

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Dimanche 4 janvier 2009 7 04 /01 /Jan /2009 14:30

200% d'efficacité !

FORD a longtemps tergiversé avant de se décider à construire une voiture pour s'attaquer au championnat du monde des rallyes. Mais une fois que la décision fut prise, ils ont décidé que le meilleur des autres voitures était assez bon pour elle.

Pour faire naître ce bébé sous les meilleurs augures, les plus grands sorciers se sont penchés sur son berceau.

Ainsi, Tony Southgate, un des tout meilleurs ingénieurs de F1 a planché sur le châssis de la belle. Ainsi, Brian Hart, a transfiguré le moteur BDT en lui donnant quelque 400 chevaux, d'un coup de baguette magique. Ainsi, le bureau d'étude GHIA l'a dotée de cette robe qui la fait passer pour élégante au regard des voitures de la concurrence.

Il ressort de cette longue gestation une voiture regroupant les concepts mécaniques à la mode, c'est à dire moteur central turbocompressé et quatre roues motrices, mais la RS200 se distingue par l'adoption de plusieurs innovations au nombre desquelles on trouve le moteur incliné vers la droite (pour le centrage des masses) et légèrement décalé sur la gauche (15 cm) afin de conserver un axe de transmission rectiligne avec la boite de vitesse située, elle, sur le train avant. Ceci impose d'avoir 2 arbres, le premier du moteur à la boite et le second de la boite au pont arrière.


Le châssis :
Structure autoporteuse avec le cellule centrale monocoque en tôle d'acier et nid d'abeille et châssis tubulaire avant et arrière.

Tony Southgate usa largement de fibre de verre et de carbone.
Dans une évidente quête de légèreté, la voiture de rallye a été équipée de ces nouveaux matériaux. Les fenêtres et la bulle arrière étaient en perspex et le panneau de toit, ainsi que les portières ont été réalisées en fibre de verre. Les réservoirs, montés derrière les sièges, sont en aluminium.
Une particularité de cette voiture est sa suspension. En effet, outre le débattement important, chaque roue était dotée d'un double combiné amortisseur qui conférait à la voiture une souplesse d'amortissement et une facilité de franchissement importante. Sur certains terrains particulièrement cassants, cette particularité lui donnerait un avantage certain.


La transmission :
La transmissission de la RS200 bénéficiait de deux particularités :
- elle est composée de 3 différentiels à glissement limité par un visco-coupleur de principe Ferguson,
- le pilote à le choix, par un petit levier placé à côté du levier de vitesse, entre 3 répartitions :

1 -

train arrière uniquement (propulsion)

2 -

4 roues avec répartition AV/AR : 37% / 63%

3 -

4 roues avec répartition AV/AR : 50% / 50%

Le moteur :
La base de ce moteur est le 4 cylindres 16 soupapes tout aluminium Ford Cosworth DBA développé par Brian Hart et monté sur les Escort lors de la dernière saison de FORD en championnat du monde.Son passage dans la RS200 lui a permis de passer de 1784 cm3 à 1803 cm3, de gagner une turbo Garrett AiResearch T.04 soufflant, pour la voiture "de série" à 0,8 bars et dans la voiture de rallye à 1,4 bars.
La gestion électronique de l'injection et de l'allumage est confiée à un microprocesseur FORD, l'EEC IV.
Le système de refroidissement interne a été complètement revu, par l'accroissement de la capacité de la pompe et l'élargissement des conduits.




source: rallye stars
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Vendredi 31 octobre 2008 5 31 /10 /Oct /2008 11:29
      CITROËN a chargé sa branche sportive de démontrer qu'une WRC pouvait aussi respecter l' environement.
Le résultat nous a été présenté lors du dernier salon de l' auto à PARIS, dans sa livrée habituelle du WRC coté gauche et dans une livrée aux couleurs sobres blanche et verte censées rappeler des matieres naturelles . Cette première voiture dédié au WRC est équipée d' un systeme hybride a récupération d' énergie qui permet d' accroitre les perfs et de préserver l' environnement.
      Pendant le freinage une partie de l' énergie cinétique de la voiture est transformé par un moteur générateur de 170 ch puis stocképar des batteries lithiul-ion délivrant 400V. Avec cette énergie disponible, le pilote peut "booster" sa voiture lors d' une relance, car avec la combinaison du moteur themique et électrique, il peut bénéficier d' un surcroit de copule de 300N/m. En utilisant aussi ce systeme lors des liaisons, cette fois en tout électrique, l' autonomie est augmentée de 40km et la consomation réduite de 30%.
      Le poids global du systeme batterie-moteur-pignonnerie-module de gestion des circuits de puissance-radiateur implanté sous le coté droit du plancher est de 150kg.





































































































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