205 T16 la gnèse

... un sacré (bon) numéro !

Au départ de cette aventure, il y a 2 hommes : Jean BOILLOT et Jean TODT.
Le premier, Président d'Automobiles Peugeot et le second, Directeur de Peugeot Talbot Sport.

Jean TODT (a gauche) et Jean BOILLOT (a droite)

Jean Todt est, dès le début de cette histoire, intimement persuadé de la nécessité des 4 roues motrices et du moteur central arrière en Rallye.
La rencontre de ses idées et la volonté de Jean Boillot, vont faire naître une voiture qui marquera de son empreinte le sport automobile : la 205 TURBO 16.

Elle est présentée à la presse le 23 février 1983, en même temps que le reste de la gamme, complète de bout en bout.

Mais le travail de fonds ne fait que commencer. Car maintenant, il va falloir faire évoluer le prototype, qui est quasiment inconduisible.

Cette tâche incombe à Jean-Claude Vaucard, ingénieur responsable des essais, et Jean-Pierre Nicolas, en tant que pilote, qui s'y attellent de bon coeur. Terre, asphalte, bosses, toutes les configurations sont testées. Renforcement de la structure, rigidité des trains à revoir, définition de la répartition de la puissance aux roues, allongement de la plage d'utilisation du moteur, fiabilisation de l'ensemble, tout est à faire.

Puis vient l'heure de la première épreuve. Jean-Pierre Nicolas est engagé dans la première course de la 205 T16, le trophée Jean-François Piot. Elle s'y comporte honorablement compte tenu, principalement, du manque de souplesse du moteur.

En début d'année 1984 une nouvelle étape est franchie avec le recrutement par PTS de deux techniciens de haut niveau, André de Cortanze, ingénieur en chef, et Jean-Pierre Boudy, ingénieur motoriste.
La mission d’ André de Cortanze est d’arriver à faire évoluer et fiabiliser la 205 avant son homologation prévue le 1^er avril 1984.Il est à noter que c’est 450 modifications qui ont été apportées entre son arrivée au PTS et l’homologation des vingt exemplaires Groupe B.
Jean-Pierre Boudy, de son côté, s’est attaqué aux problèmes de fiabilité et de souplesse. Il résout le problème de la souplesse en utilisant le DPV(dispositif de prérotation variable), dispositif qui améliore la souplesse du turbo compresseur. Un système identique a été utilisé par les moteurs des Renault 5 Turbo Maxi. La conduite de la voiture en est transfigurée.